1. Zsélyi Aladár okleveles gépészmérnök, pilóta a magyar repülés első nagy szellemi alkotója 1883. december 12-én született a Nógrád megyei Bussán. Eredeti családi neve édesapja után Koch Aladár volt. Ezen a néven lett a budapesti József Nádor Műegyetem hallgatója, amint erről a Közlekedési Múzeum archívumában őrzött leckekönyve is tanúskodik. Édesapja, Koch László jómódú gazdálkodó volt Nógrád megyében, de néhány évvel Aladár születése után elhunyt, egy kis vagyont hagyva fiaira, amelyből tellett azok taníttatására, sőt Aladár első repülési kísérleteinek fedezésére is. Aladárnak volt egy négy évvel idősebb bátyja, László, és két nővére.
Koch Aladár az 1910-es évek elején névváltoztatási kérelmet nyújtott be, akkori lakhelyük, Zsély község után Zsélyinek kívánta magát nevezni, amihez a családtól is hozzájárulást kapott.

Mivel foglalkozott Zsélyi Aladár apja?

2. Zsélyi Aladár elsőként foglalkozott mérnöki alapossággal a repülőgépek elméletével, a légerőtani, igénybevételi és szilárdsági igények számítási módszerével. Kutatásainak eredményeit A repülőgéptechnika alapelvei című könyvében foglalta össze, amely három magyar és két német nyelvű kiadást ért meg 1908-1911 között. Megtervezte az első eredményesen használható ultrakönnyű 150 kg-os magyar repülőgépet, és azzal 1910 júniusára a legeredményesebb magyar pilóta lett. Komolyan foglalkozott egy városok közötti nagy utasszállító repülőgép megtervezésével. A terveket Melczer Tiborral közösen 1912. június 30-án a Magyar Automobil és Aviatikai Szemle hasábjain jelentette meg. Itt közölte a gép diszpozíciós tervét is 4 nagy aeroplánok kérdése aviatikai szempontból... című részben.

Milyen elméleti szakterülettel foglalkozott Zsélyi Aladár?

3. Zsélyi Aladár elsőként kereste a könnyű repülőgép-hajtómű megoldását, ennek során rájött a gázturbinás hajtóművek mára már megvalósult rendszereinek alapjára. Erről szóló könyve, A gázturbina (Kísérletek az új hőerőgép megalkotására) 1913-ban látott napvilágot. Kidolgozta a repülőgépek három tengely körüli megbízható kormányrendszerének elvét, és gépein sikerrel használta az új kormányművet. Megtervezte korának előremutató vonalú, legnagyobb sebességű repülőgépét, és azzal sikerrel repült.

Milyen újítást használt saját tervezésű repülőgépein?

4. Zsélyi Aladár fiatal műegyetemi hallgató volt még, amikor 1903. december 17-én első ízben emelkedett a levegőbe és repült huzamosabb ideig egy a levegőnél nehezebb, gépi meghajtású és irányítható légi jármű a Wright fivérek jóvoltából. Ez az esemény egész életére meghatározóan hatott Zsélyi Aladárra. Figyelme a repülés felé fordult - munkáját széles körű elméleti felkészüléssel készítette elő. A külföldi példák ellenére azonnal az egysíkú (monoplán) gépeket tekintette a repülés szempontjából sikeres megoldás formájának. Ez a felismerése annál is inkább meglepő, mivel az időben a legsikeresebb repülőgépek az amerikai Wright testvérek biplánjai voltak, és az első sikeres európai repüléseket is biplánok, Alberto Santos-Dumont, Henri Farman, Ferdinand Ferber és Gabriel Voisin szerkezetei produkálták. A repüléssel kapcsolatosan azonnal önálló elméleti fejtegetésekbe fogott, megbírálta a német Ottó Lilienthal, valamint honfitársai, Némethy Emil, Rihász Sándor és mások elméleti számításainak helyességét, összevetve Gustáv Eiffel és Rateau egykori kísérleteivel a szárnyakon keletkező felhajtóerő és ellenállás szempontjából. Megírta összefoglaló művét A repülőgéptechnika alapelvei címen.

Mit tekintett a repülés szempontjából sikeres megoldásnak?

5. A Zsélyi-I repülőgép eredeti formájában 7 méter fesztávolságú volt 7,1 m teljes hosszúság mellett. Méreteiben tehát a legjobban közelítette Alberto Santos-Dumont Demoiselle nevű gépének adatait. Korodi András könyveiből tudjuk, hogy Zsélyi gépét fa főtartós törzsszerkezettel, acélcső bordákkal szerelték össze a Kölber kocsigyárban, és a keskeny rövid törzs végéhez könnyű összetett kormányszerkezet csatlakozott egy gömbcsuklóval. A gép érdekessége volt a motor hűtése is: Zsélyi a pilótaülés köré épített vékony rézcsövekben cirkuláltatta a hűtővizet, amely így egyben a pilótának is kellemes meleget biztosított a légáramlatok hűtésével szemben. A gépet először a kocsigyárban állították össze. Korabeli fényképek bizonyítják, hogy a sikeres motorpróbákat már Kvasz András és munkatársai végezték. 1910 márciusának közepén Zsélyi kiköltözött repülőgépével a rákosi gyakorlótéren lévő hangárba, és megkezdte kísérleteit a motor szabályozásával és a kormányok működésével.

Miből készült Zsélyi első gépének fő törzsszerkezete?

6. Lelkes repülőbarátok segítségével a Mátyásföldi Honvéd Repülőgép-javító Műhelyben Farnady László, Keszthelyi Ambrus és Szabó Károly újraépítették az elpusztult Zsélyi-I repülőgépet, amely a budapesti Közlekedési Múzeum megnyitása óta annak nagycsarnokában függ. Amint a képen látható. Zsélyi gépe monoplán. A két szárny gyenge szögben felfelé áll. A főváz fából van készítve, s részint acélcsövekkel, részint acélhurokkal van merevítve. A váz két rugózó kereken nyugszik, amelyek között még egy szántalp is van. Elöl van a 30 lóerős Darracq-motor, amely egy 2 méteres Chauviére csavart hajt meg. A magassági és oldalkormány a gép hátsó részén vannak, amelyek a forgástengely körül való elhelyezésük folytán könnyen kezelhetők. A gép egész hossza 7,1 méter, szélessége 7 méter, súlya vezető nélkül 150 kilogramm. Március közepén költözött be Zsélyi a rákosi gyakorlótéren levő hangárba, s megkezdte a motor kezelésére vonatkozó kísérleteit. Eközben az is előfordult, hogy a gép 10-12 méter hosszú ugrásokat tett és a földről fel is emelkedett.

Milyen teljesítménye volt a Zsélyi I. gép motorjának?

7. A munkát a Kölber testvérek kocsigyárában kezdték el. Először egy kétfedelű repülőgép váza készült el, de Zsélyi menet közben monoplán építése mellett döntött. Munkája során csatlakozott hozzá Székely Mihály fiatal mérnök is. A Zsélyi-I szépen tervezett kis egyfedelű volt. Az élére állított háromszög keresztmetszetű, részben acélcső szerkezetű törzset zongorahúrokkal merevítették. (...) Az eredetileg francia Chauviére légcsavar a próbáknál tönkrement, ezért Papp János készített helyette légcsavart. A futómű mellett csúszótalpakkal is felszerelték.
Az első gurulópróbát, amely felborulással végződött, március 10-én tartották. A gép március 15-én emelkedett fel először a földtől - mintegy 10- 15 m hosszú, félméteres ugrásokkal. Délután már körülbelül 150 méteres egyenes vonalú repülés közben a gép stabilnak bizonyult. 19-én futópróba közben - Rákosmező asztalsimának korántsem mondható talaján - a gép egyik kereke egy mélyedésbe zöttyent, aminek következtében a farokrész és a jobb szárny megrongálódott. Zsélyi újjáépítette a gépet. A géppel április 2-án emelkedett a magasba Zsélyi Aladár. 20-30 méteres magasságban a gép megbillent, és a hirtelen korrekció nyomán fellépő csavarodás miatt a földnek ütközött. A pilóta kirepült az ülésből, de nem történt baja, és a gép kijavítása után töretlen lelkesedéssel folytatta a kísérleteket.

Mivel merevítették ki a törzset Zsélyi egyfedelűjében?

8. Zsélyi repülőgépében saját tervezésű kormányrendszer volt. A kormányrudat előre-hátra tolva a magassági kormányt, a kormányrúd elcsavarásával az oldalkormányt, a kormánykerékkel pedig a csűrő- (bedöntő) kormány szárnydefonnálását végezte repüléskor.
Április végén már több mint száz métert is repült egyfolytában, de a leszállásoknál a gyakorlat hiánya - és Rákosmező egyenetlen homokos talaja - miatt gépét több kisebb sérülés érte. A tapasztalatok nyomán többször átalakította a gépet, például a szárnyvégekre csúszókkal ellátott érintkező felületeket szerelt (ma úgy mondanánk, törővéget alakított ki), így gépe fesztávolsága 8,2 méterre növekedett. A kormányzás gyakorlatának elsajátítása közben rájött, hogy a centrális kormányok kezelése azok könnyű elmozdulása miatt nehézséget okoz a pilótának. Ekkor gépe egész farokrészét átalakította: szabályszerű vízszintes és függőleges csillapító síkokat, és ezekhez csatlakozó magassági és oldalkormányt szerelt fel. Az így átalakított, lényegében teljesen új formájú gép a Zsélyi-II jelet kapta, s ezt a nevet a gép oldalkormányára is felfestette.

Miben különbözött a második gép felépítése az elsőtől?

9. Zsélyi Aladár ezzel az 1913-14-ben tervezett és épített Zsélyi-III repülőgéppel előremutató alkotást hozott létre, amely minden szerkezeti elemében új irányzatot is képviselt. A Zsélyi-III gép faépítésű, vászonborítású szárnyszerkezettel készült. A két élére állított fenyőfa főtartóra lécből készített könnyűszárnybordát fűzött fel. Ezek az eddigi gépeinél jóval vastagabbak (kb. 8%-osak), és alsó vonalukban csak kis mértékben görbítettek voltak. Ez a kisíveltséges szelvényrendszer biztosította az adott motorerővel a gép nagy sebességét. A szárny főtartói a törzsből kiálló átmenő rudak vasalásaihoz csatlakoztak, de az egész szárny hajlító merevségét alul és felül alkalmazott négy-négy sodrott acélkábel biztosította. Zsélyi igyekezett a feltételeknek a legáramvonalasabb szerkezettel eleget tenni, s a gépben ismét remekművet alkotott. A legfeltűnőbb, akkoriban szokatlan forma az volt a szerkezeten, hogy a motort lógó hengerekkel a törzs vonalába süllyesztette. Másik korszakalkotó megoldásként a szárnyszerkezetet úgy tervezte, hogy azt kívülről csupán négy erős kábellel kötötte ki. Zsélyi Aladár a gépével kapcsolatban alapos légerőtani és szilárdsági számításokat végzett, amelyek megerősítették elgondolásának helyességét. A gép előzetes teljesítményszámítása szerint a feltételezett ellenállás-tényezők mellett, az adott motorteljesítménnyel 140 km/óra sebesség elérése volt remélhető. Ez meghaladta az akkori legerősebb gépek sebességét.

Mivel borították be a Zsélyi III szárnyszerkezetét?

10. A Zsélyi-III repülőgép megépítését a tervrajz és a pontos technológiai leírás alapján Thorotzkai Péter mérnök Precíziós Villany és Toronyóragyárában végezték. A gép asztalosmunkáit Papp Károly, szerelését Antal Géza szakmunkások végezték. Thorotzkai ellenőrizte a precíz kivitelezést. Az új gép 10 m fesztávolságú volt, hossza 8,5 m, üres tömege 470 kg volt. 600 kg felszálló tömeggel a szárnyfelület terhelése 40 kg/m2-re adódott. Ez akkor szokatlanul magas értéknek számított. A gép egyetlen tervezési hibája a légcsavar védelmében épített erős orrcsúszó volt, amely egyenetlen talajnál, a gép alacsony építésénél fogva elkerülhetetlenül a földbe akadt. 1914 áprilisában a gépet Rákosmezőre szállították, ahol megtörtént a végleges összeszerelése és beállítása. Előre látható volt, hogy az ottani talaj puhasága és egyenetlensége nem alkalmas egy ilyen nagy sebességű gép próbáihoz. 15-én Zsélyi Aladár a gurulópróbák után sikerrel felszállt, és a nézők tanúsága szerint legalább 140 km/órás sebességet produkálva szép repüléssel bizonyította új gépe kiválóságát. Sajnos azonban a leszállásnál a nagy sebesség miatt az egyenetlen talajon beakadó orrcsúszó hirtelen lefékezte a gépet, és Zsélyi a pilótaülésből előre kizuhanva nyílt kartörést szenvedett a lovassági gyakorlótér homokjában. A nem várt balesethez későn érkezett orvosi segítség. Bár megoperálták, a törés hibásan forrott össze. Egy másik műtét során következett be a tragédia, amikor egy addig lezáródott tetanuszgóc általános tetanuszmérgezést idézett elő szervezetében, melynek következtében 1914. július 1-jén nagy szenvedések után elhunyt.

Mi volt a fő oka a Zsélyi III balesetének, amiben Zsélyi Aladár súlyos sérülést szenvedett?